Une gare souterraine pour sauver les Grottes?

Deux fois plus de voyageurs sur la ligne Lausanne-Genève, c’est ce que les CFF prévoient à l’horizon 2030. Partant, le développement des infrastructures ferroviaires à Genève est un impératif. A l’heure actuelle, les principaux acteurs concernés – soit la Ville, le canton, les CFF et les associations d’habitants – s’accordent sur deux points. D’abord la nécessité et l’urgence de construire deux voies et un quai supplémentaires. Ensuite, le fait que cet agrandissement aura bel et bien lieu à Cornavin, après avoir écarté la possible délocalisation de la gare centrale à l’aéroport ou à la Praille, une option trop chère qui retarderait la mise en fonction de la nouvelle gare en 2040, voire 2060.
Ce qu’il reste à définir est l’emplacement de ces nouveaux aménagements, qui n’est pas sans créer la polémique. Sans oublier l’enjeu national puisque l’enveloppe destinée aux infrastructures ferroviaires (FAIF) est en train de se discuter au niveau fédéral.
La proposition de départ des CFF qui consiste à étendre la gare en surface, et qui implique de raser le bas du quartier des Grottes, l’îlot 13, Malatrex et Montbrillant (voir l’infographie), a fait monter ses habitants au front. Regroupés au sein du Collectif 500, ces riverains ne sont pas contre l’extension de la gare et des transports publics, mais s’insurgent contre la destruction de leur quartier populaire et historique. Cent quarante logements seraient démolis dans un premier temps pour les besoins du projet strictement ferroviaire, puis 210 dans le cadre d’un plan urbain visant à réaménager le quartier. Les CFF restent toutefois prudents: aucune démolition n’aura lieu avant 2020, et 300 logements seront reconstruits.

Sous les quais actuels
Mais les habitants ne l’entendent pas ainsi. Un économiste proche du collectif, qui a préféré conserver l’anonymat, a soumis aux CFF sa vision de la future gare: le projet «variante souterraine». Il propose une gare enterrée sous les quais actuels ainsi que la construction d’un tunnel de 3,5 km qui rentrerait vers Sécheron pour ressortir avant le pont de la Jonction, et cela en préservant les quartiers voués à la démolition. «Avec cette option, nous résolvons le problème de la gare mais aussi l’étranglement vers Châtelaine (goulet qui entraîne des ralentissements du trafic ferroviaire, ndlr), qui n’est pas présent dans le projet des CFF mais qui s’imposera un jour ou l’autre», relève l’économiste.
Après s’être engagés à étudier cette variante, les CFF ont rendu leurs conclusions la semaine dernière: «Après étude rigoureuse de toutes les variantes de développement, il apparaît clairement que la meilleure solution est une extension de la gare Cornavin en surface, au nord des voies», indique leur communiqué. Dans le rapport d’expertise, daté du 16 avril dernier que Le Courrier s’est procuré, la régie reconnaît pourtant la «grande valeur» des croquis rendus par «un bon connaisseur du chemin de fer» et souligne que «le projet présenté semble réalisable, utile et compatible avec le développement d’un grand réseau ferroviaire», mais les surcoûts engendrés seraient trop importants. «La gare souterraine est techniquement possible, c’est un projet qui fonctionne, mais qui entraînerait un surcoût de 900 millions de francs», note Frédéric Revaz, porte-parole des CFF.
Effectivement, les CFF chiffrent la gare enterrée à 1,7 milliard de francs, soit un surcoût de 900 millions par rapport à leur variante, évaluée à 800 millions.
Des chiffres qui laissent dubitatifs. «Nous ne croyons pas à cette différence de 900 millions, soulève Antonio Hodgers, conseiller national vert et membre de la commission des transports et des télécommunications (lire ci-desous). Un milliard sept cents millions, c’est plus que le chantier du CEVA, qui comprend deux tunnels et cinq gares, et c’est plus que le complexe ferroviaire de Zurich! On a de la peine à comprendre comment ils sont arrivés à ce chiffre-là.»

Le débat sur les chiffres prématuré
En outre, le document d’expertise produit par les CFF mentionne que «les coûts articulés sont des estimations grossières effectuées avant toute étude de projet. Elles rentrent dans [...] des estimations d’ordre de grandeur et n’ont pas même le caractère des études sommaires à +/- 50%.»
«A ce stade, personne ne connaît les chiffres», indique Robert Cramer, conseiller aux Etats vert. Face à ces chiffres arbitraires, la priorité est donc d’approfondir de manière objective les études comparatives entre les variantes en surface et souterraine. Ce à quoi se sont engagés les CFF, en collaboration étroite avec la Ville de Genève et le canton avant la fin 2012 afin de chiffrer exactement les coûts. Les discussions sur le financement suivront. «Nous n’avons aucune préférence en ce qui concerne les variantes, mais si le projet coûte 900 millions de plus, il est certain que ce n’est pas la Confédération qui payera», remarque Gregor Saladin, porte-parole de l’Office fédéral des transports. C’est-à-dire: la gare souterraine verra le jour si la Ville et/ou le canton financent la différence.
Une éventualité sur laquelle il est difficile de se prononcer, selon le magistrat en charge des constructions et de l’aménagement, Rémy Pagani, lui-même partisan de l’alternative souterraine et fervent défenseur du quartier des Grottes.
De son côté, le Collectif 500 demande au canton de prendre ses responsabilités et se dit prêt à lancer une initiative populaire en ce sens. «Le canton doit redevenir acteur de son développement et trouver les financements nécessaires», s’exclame Morten Gisselbaek, conseiller municipal Ensemble à gauche et membre du Collectif 500.
Loin de ces préoccupations, le Conseil d’Etat voit d’abord l’aspect financier. Le débat est prématuré, selon Michèle Künzler, conseillère d’Etat en charge de la Mobilité, pour qui le premier objectif est de se battre pour obtenir une part du financement ferroviaire qui se négocie à Berne, sans quoi, l’extension de Cornavin n’aurait pas lieu. En effet, le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) du Conseil d’Etat s’élève à 3,5 milliards de francs et ne contient pour l’instant pas d’enveloppe pour cet ouvrage. «La tranche 2025 de ce fonds est insuffisante. Nous militons pour que son montant passe à 6 milliards afin d’obtenir les 790 millions prévus pour l’agrandissement de Cornavin», précise la magistrate. La question technique des modalités d’extension du financement de la gare ne se posera qu’ensuite. «Si les prix sont proches, nous préférerons une gare souterraine mais, pour l’instant, aucun chiffrage définitif n’existe», commente-t-elle. I