«L’échec du RER peut ressusciter le Réseau urbain»

«Sans le Transrun, le Réseau urbain neuchâtelois (RUN) ne mourra pas.» Ces propos, Bernard Woeffray les a tenus dans nos colonnes le 30 janvier 2010, alors qu’il était encore directeur de l’association RUN. A la suite du refus populaire du RER-Transrun, il estime que cette affirmation est plus que jamais valable et nous livre son analyse de cet échec.
On se rappelle qu’en juin 2010, constatant que la volonté politique nécessaire à la mise en œuvre de la stratégie RUN de développement du canton n’existait plus, Bernard Woeffray annonçait sa démission. Pourtant, en mettant sous un même toit la politique d’agglomération et la politique régionale, sa force était de proposer une vision commune de développement entre les villes et la campagne (notre édition du 16 juillet 2011). Faisant ainsi sien l’adage selon lequel «sans la Toscane, Florence n’aurait jamais existé». Et vice versa.

En quoi consiste la stratégie RUN?
Bernard Woeffray: La stratégie du RUN visait quatre objectifs: atténuer l’opposition Haut-Bas; prendre acte que le profil socioculturel de la population est devenu majoritairement urbain; contrecarrer la perte de rayonnement du canton; enfin, rendre les infrastructures accessibles à la population et réduire la charge financière, ce qui nécessitait d’investir dans la mobilité avant de pouvoir économiser sur les équipements.
La stratégie se fondait sur deux axes indissociables l’un de l’autre: créer une agglomération de 120 000 habitants et développer une alliance des villes et des régions. Je crains que le deuxième axe, basé sur le partenariat, la consultation et non sur l’imposition par le haut, ait été oublié. Aujourd’hui, on est dans un discours de sourds, on ne s’entend plus.

Y a-t-il, selon vous, un lien entre l’échec du RER-Transrun et le désengagement de l’Etat de la stratégie et de l’association RUN?
C’est mon sentiment. Il est malheureux que le RER-Transrun ait focalisé l’attention au point d’éclipser la politique RUN dont il n’était que l’instrument. Présenté au corps électoral isolément, comme un outil coupé de son utilité, ce projet a subi selon moi le contrecoup des effets de démobilisation provoqués par le désengagement du Conseil d’Etat de l’association RUN en 2011. Les groupements de communes et le canton avaient négocié des contrats visant à développer les régions dans le cadre d’un processus de mise en confiance des acteurs et de partage du développement. Après la disparition de ce lieu de débat et des contrats qui allaient avec, on s’est focalisé sur une seule des mesures, le RER-Transrun. C’est dommage. Les contrats parlaient de culture, de formation, d’accueils extrascolaires, d’échanges de prestations, de développement économique, de répartition des responsabilités. Bref, de ce qui fait le «vivre-ensemble».

Vous ne rejoignez donc pas ceux qui voient dans le refus du RER-Transrun une conséquence de la fracture Haut-Bas et ville-campagne?
Il s’agit selon moi d’une analyse de premier niveau. Je pense que le RUN a contribué à réduire l’opposition Haut-Bas. Je n’ai jamais vu les Conseils communaux se parler et développer autant de projets ensemble qu’au sein du RUN. Je crains que l’opposition ville-campagne ne soit pas non plus pertinente. La volonté de renforcement des collectivités locales des campagnes s’est manifestée par les fusions de communes, afin d’être les égales des villes en termes de négociation et de partenariat et d’entrer en discussion avec le Conseil d’Etat. J’interprète plutôt le refus du RER-Transrun comme l’expression d’une frustration qui augmente proportionnellement au lâchage par le Conseil d’Etat de la vision du RUN, dont l’objectif était justement de combattre ces divisions et le manque de moyens.

Le fort «non» du Val-de-Travers serait donc dû à cette frustration?
Le Val-de-Travers, qui avait négocié le contrat le plus intéressant et le plus abouti, est la région qui a subi le plus crûment le lâchage du Conseil d’Etat. Le contrat de «région apprenante» visait à renforcer les fleurons de l’industrie, développer le tourisme familial et favoriser l’arrivée de nouvelles familles. J’ai l’impression que, depuis 2010, les régions qui avaient fondé des espoirs sur ces accords, n’ont rien obtenu. Je comprends leur frustration. A l’époque, pourtant, lorsqu’on disait que le Transrun ne passerait pas par le Val-de-Travers, cela ne posait pas de problème, pour autant que l’accès à La Chaux-de-Fonds et aux lignes principales soit amélioré.

L’échec du RER-Transrun donne-t-il une nouvelle chance au RUN?
Je pense que oui car il contraint les interlocuteurs à revenir aux fondamentaux et à expliquer pourquoi cette mobilité vers et entre les régions est nécessaire. Certains éléments techniques et éventuellement financiers devront être modifiés. Il faudra cependant apporter des réponses aux constats posés dans la conception directrice du RUN. Certains disent que ce n’est pas la stratégie de développement mais l’instrument qu’on avait mis à son service qui est remis en cause. J’ai l’impression qu’il y a une prise de conscience de l’intérêt de la stratégie RUN pour remonter la pente en matière de mobilité.

Quelles sont les pistes pour sortir de l’«impasse»?
Je pense que cet échec nous oblige à réfléchir au canton que nous voulons pour demain en sachant que, pour économiser en matière d’infrastructure, il faudra augmenter la mobilité et que, pour rayonner au plan national, il faudra s’unir. Quant à miser sur le transport individuel, ce ne sera pas possible, Neuchâtel ayant une population jeune et vieillissante qui dépend d’un autre système de transport que la route. I