Le tram de demain traversera la frontière
- Vous devez vous identifier ou créer un compte pour écrire des commentaires
TRANSPORTS Dès 2016, plusieurs lignes seront prolongées vers les centres d’Annemasse, de Saint-Genis ou de Saint-Julien. Un cap symbolique pour l’agglomération, qui n’est pas sans embûches.
Pas de panique: aucun «big bang» tel que celui de décembre 2011, lors de la refonte complète du réseau des Transports publics genevois (TPG), n’est prévu avant de longues années! Malgré tout, le développement des trams va se poursuivre au cours des deux décennies à venir à Genève. Dans le canton mais pas seulement, puisque les prochaines extensions planifiées traverseront la frontière pour rejoindre le centre des villes frontalières d’Annemasse, de Saint-Genis-Pouilly, de Saint-Julien ou de Ferney-Voltaire. Une petite révolution pour la région en construction, qui complétera l’arrivée du CEVA.
Plusieurs projets sont dans le pipeline, à plus ou moins long terme. Cet automne, le Conseil d’Etat déposera une nouvelle mouture de la Loi sur le réseau des transports publics, qui programme les tronçons de trams à réaliser d’ici à 2020, de même que les pistes à étudier pour un avenir plus lointain (lire ci-dessous). «Genève va bientôt se retrouver au cœur d’une agglomération d’un million d’habitants, justifie la conseillère d’Etat chargée de la Mobilité, Michèle Künzler. Nous devons anticiper l’explosion de la demande de transports qui va en découler.»
Des oppositions à Bernex
Dans l’ordre, la première étape prévue par le canton n’est autre que l’achèvement de la ligne 14, en service depuis décembre 2011, qui sera prolongée d’environ 2 kilomètres entre Bernex et Bernex-Vailly. «Le canton est en train de traiter les plus de soixante oppositions ou remarques issues de l’enquête publique», explique Céline Jorat, cheffe de projet à la Direction générale de la mobilité (DGM). Le feu vert de Berne est attendu en 2013, pour une mise en service début 2015.
Le cap symbolique de la frontière devrait être franchi peu après, en deux points du canton. En 2016, les lignes 12 et 15 devraient s’étendre au-delà du territoire genevois pour relier respectivement Annemasse et Saint-Genis-Pouilly. Dans ce dernier cas, seuls 400 petits mètres de rails manquent à l’appel côté suisse, entre le CERN et la douane, alors que le reste du tracé sera assuré par les collectivités françaises. Déjà prêt à démarrer, Genève devra se caler sur le timing de ses partenaires hexagonaux, dont les études sont en cours.
Casse-tête à Moillesullaz
A Annemasse, la prise en charge des infrastructures est également séparée de chaque côté de la frontière. Mais l’affaire se révèle autrement plus complexe. La plate-forme douanière de Moillesullaz, où se côtoient aujourd’hui dans un vaste chaos organisé voitures, piétons, cyclistes, trams et bus, doit être repensée en profondeur. C’est la tâche du canton de Genève, qui s’y attèle depuis le 26 juin dernier. «Nous souhaitons réaliser une vraie place à haute valeur d’espace public, mais c’est loin d’être simple», reconnaît Céline Jorat. L’emplacement des rails et des bâtiments douaniers fait l’objet d’intenses discussions. Côté français, où les études sont déjà bien avancées, la ligne s’étendra sur 3,2 kilomètres, pour rejoindre le cœur d’Annemasse.
Le tram de Saint-Julien, lui, est attendu pour l’horizon 2018. C’est le plus gros chantier qui figure sur la liste du canton. Devisé à 180 millions de francs, le prolongement de la ligne 15 entre les Palettes et la douane de Perly s’étendra sur 4,5 kilomètres. Reste ensuite 1,5 kilomètre sur sol français pour gagner la gare de Saint-Julien. Ce nouveau tronçon est d’autant plus important qu’il borde désormais le futur quartier des Cherpines, à Plan-les-Ouates, dont le déclassement a été accepté par le peuple l’an passé.
Etroite collaboration
Contrairement aux deux projets précités, le tram de Saint-Julien fait l’objet d’une collaboration transfrontalière plus étroite. «Un unique appel d’offres sera lancé pour l’ensemble du tracé, qui sera réalisé par le même mandataire», explique Céline Jorat.
Une option assumée qui révèle pourtant certaines embûches. «Les procédures sont semblables mais pas totalement identiques des deux côtés de la frontière», poursuit la cheffe de projet. Des petites différences existent à bien des niveaux: législation sur les marchés publics, homologation des véhicules, période test – les trams français doivent rouler six mois à vide avant leur mise en service! –, vitesse commerciale des trams... «Une première année d’études juridiques vient d’aboutir, souligne Michèle Künzler. Le dossier est d’une rare complexité mais la volonté politique est là, des deux côtés.»
Grand-Saconnex en 2020
Le dernier projet envisagé à l’horizon 2020 est en réalité l’un des plus anciens. Il s’agit du prolongement du tram entre la place des Nations et le Grand-Saconnex, avant une extension future en direction de Fernex-Voltaire. La ligne – augmentée d’un nouveau bras entre le Grand-Saconnex et l’Aéroport – avait déjà été mise à l’enquête en 2002, dans le cadre de la précédente Loi sur le réseau de transports publics. Devisée à 160 millions de francs, sa réalisation est conditionnée à la construction de la route des Nations, telle que l’a voulue le Grand Conseil. Cette liaison étant prévue pour 2018, le tram ne devrait pas rouler avant 2020.
A noter que, pour tous ces projets, de nouvelles contraintes – notamment financières (lire ci-dessous) – peuvent encore venir bousculer le calendrier du canton. Comme c’est bien souvent le cas à Genève. I
Des rails sur le pont du Mont-Blanc?
Le tabou du tram sur le pont du Mont-Blanc est-il en train de tomber? Rien n’est moins sûr, mais le canton de Genève l’envisage à moyen terme, après 2020. A côté des projets dont la planification est avancée (lire ci-dessus), d’autres apparaissent à
l’état de pistes à étudier dans la nouvelle version de la Loi sur le réseau des transports publics, que le Conseil d’Etat déposera cet automne. On y trouve en particulier une ligne reliant Vernier (Village ou
Lignon) à la gare Cornavin – via la route de Châtelaine –, avant gagner la rive gauche par le pont du Mont-Blanc. Plusieurs destinations sont envisagées ensuite, Vésenaz, Thônex ou les Communaux d’Ambilly.
Pour Michèle Künzler, conseillère d’Etat chargée de la Mobilité, il est en tout cas clair qu’une nouvelle ligne transitant par le centre-ville ne pourra plus passer par les nœuds surchargés de Bel-Air ou de Rive. «La mise en service du tram de Bernex et la refonte du réseau en décembre l’ont révélé au grand jour. On atteint les limites.»
D’autres itinéraires sont donc indispensables. Et le pont du Mont-Blanc est une option envisageable. Rémy Pagani, maire de Genève et magistrat chargé de l’Aménagement en Ville, estime même que cette voie «est inévitable pour boucler le réseau». Selon lui, il aurait été pertinent de franchir ce pas lors des derniers développements du tram. «Mais cette solution a toujours été écartée par la droite, qui la lie à la traversée du lac.»
Les défenseurs de la voiture y voient une entrave au libre choix du mode de transport, alors que le pont du Mont-Blanc accueille plus de 70 000 véhicules par jour. Le Touring Club Suisse (TCS) ne l’écarte pas totalement pour autant. «Mais il serait impensable d’y faire passer un tram sans prendre des mesures pour reporter le trafic», répond Pierre-Henri Galletti, directeur de la section genevoise. Par exemple? La traversée du lac, justement, qui permettrait selon lui de limiter de 20% à 30% le trafic de transit au centre-ville.
Dans ses projets à long terme, le canton imagine également une autre ligne de tram, circulaire cette fois, qui évite le centre-ville et relie entre elles les zones d’habitation périphériques. Ce serait une grande nouveauté, alors que le réseau genevois a toujours été pensé en étoile. Depuis la région de l’Aéroport, la ligne permettrait ainsi de rejoindre les Avanchets, le Lignon, Lancy – via la route du pont Butin –, le secteur Praille-Acacias-Vernet et poursuivrait sa route jusqu’au Eaux-Vives.
Comme pour le pont du Mont-Blanc, le projet reste encore à l’état de réflexion. mti
«40 à 50 millions de francs par année»
Le développement des trams à Genève aura un coût important. Selon Michèle Künzler, conseillère d’Etat chargée de la Mobilité, «il faudra environ 40 à 50 millions de francs par année pour mener à bien les projets planifiés à l’horizon 2020». Et si le financement des futures lignes devrait en partie être assuré par Berne, notamment via les fonds d’agglomération, le canton devra sans doute mettre la main au porte-monnaie.
Or les finances publiques du bout du lac ne sont pas au beau fixe. Après quelques années de très haut niveau d’investissements, ceux-ci vont être réduits lors des prochains exercices budgétaires. «Aucun projet n’est toutefois remis en cause, assure la magistrate. Mais il se pourrait que certains soient répartis dans le temps.»
En attendant, le Département de la mobilité tente de diminuer certaines factures. C’est le cas pour le futur tram de Saint-Julien. «J’ai par exemple proposé une légère modification d’itinéraire, qui évite de devoir passer à travers un nœud autoroutier afin d’économiser 20 millions», illustre Michèle Künzler. mti
